被称为筷子悬架的多连杆悬架,为什么几根连杆就能支撑住汽车?
所以，多连杆这种形式的悬架，连杆起到的作用并不是支撑车辆，而是稳定车辆。这样做最大的优点就是既能够保证悬架整体的刚度，也能够节省成本，简化制造工艺。但与此同时，这样的悬架抗侧倾的能力较弱，只能依靠减震器来承受侧倾力，所以需要加装横向稳定杆来更好地抗侧倾。
也就产生了现在比较常见的五种悬架：麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、单纵臂扭杆梁式非独立悬架、连杆支柱式独立悬架、多连杆式独立悬架。
力学结构优势“筷子悬架”本质为三连杆独立悬架，其连杆通过螺栓与车架刚性连接，受力方向以轴向拉压为主，而非横向剪切力。这种设计使连杆在垂直方向可自由运动，避免了弯曲应力集中。
什么是e型多连杆悬架?
1、e型多连杆采用四或五连杆结构，有E型控制臂，提供更稳定、精准的操控，吸收路面震动，提升舒适性。而多连杆则相对简单，路况复杂时表现不如e型。我常在山路驾驶，选择e型多连杆，体验更稳定流畅。
2、多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组合而成的。E型多连杆悬架就是指由3根或3根以上连杆拉杆组成的悬架构造。多连杆归属于双A臂式悬吊与多连杆式悬吊系，而e型多连杆应该是归属于双叉臂的改良，不彻底算是双A臂式。
3、E型多连杆独立悬架并没有一个固定的连杆数量，它通常指的是多连杆后悬挂系统的一种，可能是4连杆或5连杆式。多连杆类型：在多连杆独立悬挂中，前悬挂一般为3连杆或4连杆式，而后悬挂则多为4连杆或5连杆式。
底盘后悬挂多连杆与扭力梁的区别
底盘后悬挂多连杆与扭力梁的核心区别体现在结构、操控性、舒适性、成本及适用车型五个方面：结构差异扭力梁悬挂属于半独立悬挂，通过一根横向扭力梁连接左右车轮，结构简单且紧凑，零部件较少，占用空间小。
以下是扭力梁式后悬架和多连杆独立悬架的区别：扭力梁式后悬架属于半独立悬挂，多应用于紧凑型汽车上，大体结构就是两轮中间有一根主梁，车轮通过复合弹簧结构与主梁相连。优点是结构简单，不占用空间。缺点是高速稳定性不好，不太舒适，而且操控性一般。
连接方式不同：扭力梁式非独立悬架连接车轮与车身，两个车轮也是连接的；多连杆独立悬架结构将车轮与车身连接在一起，两个轮胎之间没有任何连接。适用于不同车型：扭力梁式非独立悬架适用于低档车型或微曲面；多连杆式独立悬架适用于高档车。悬架是传递车架和车轴之间相互作用力的装置。
多连杆悬架与扭力梁悬架的主要区别及各自优势如下：结构与设计：多连杆悬架：为独立悬架，每一侧车轮都通过独立的弹性悬挂系统连接在车架或车身下方。这种设计使得每个车轮都能独立运动，互不干扰。扭力梁悬架：为非独立悬架，车身与轮胎之间无直接连接，而是通过一个共同的扭力梁来连接左右两侧的车轮。
多连杆悬挂和麦弗逊悬挂的区别有什么?
1、综合考虑，麦弗逊式独立悬架更适合注重性价比和抗震性能的消费者，而多连杆悬架则更适合注重操控性能和舒适性的消费者。
2、多连杆独立悬架和麦弗逊独立区别：麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
3、多连杆式独立悬架和麦弗逊式独立悬架的主要区别如下：结构组成：多连杆式独立悬架：通常由三根或三根以上的连杆构件来控制车轮的跳动，连杆之间以球头或衬套等方式连接，以实现车轮的复杂运动。这种悬架结构较为复杂，但能提供更为精准的操控性和乘坐舒适性。
4、多连杆悬挂和麦弗逊悬挂的主要区别如下：结构特点：麦弗逊悬挂：以其紧凑的结构为特点，取消了上横臂，简化了发动机和转向系统的布局，使得空间利用更为灵活。多连杆悬挂：结构和定位更为精确，通常包括四连杆和五连杆悬挂，被应用在车辆的前轮和后轮。
5、多连杆悬挂：多连杆式悬架的优势在于车轮跳动时，轮距和前束的变化很小。这使得汽车在行驶和制动过程中都能按照驾驶员的意图平稳转弯。然而，该悬架在高速行驶时可能会出现车轴摆动的问题。总的来说，多连杆悬挂和麦弗逊悬挂各有千秋。选择哪种悬挂系统需根据具体情况来定。
6、多连杆悬挂和麦弗逊悬挂的区别主要体现在以下几个方面：结构设计：麦弗逊悬挂：以其简单轻巧的设计著称，主要由螺旋弹簧和减震器构成，结构相对简单。多连杆悬挂：结构更加复杂和精密，采用多根拉杆连接，如四连杆或五连杆式，设计更为精细。
多连杆对比双横臂悬挂,宋PLUS和哈弗H6谁的独立悬挂更好
双横臂式独立悬架和多连杠哪个好？两者都是同属独立悬架，但是结构不同，侧重点也有所不同，我们并不能简单评判两者孰好孰坏。根据运动、空间、舒适等需求，每一款车都会匹配不同的悬挂系统，自然会呈现出不同的特性，至于哪个更好，得你自己来评判。
第三代哈弗H6提供了多种驾驶模式，包含了标准、运动、经济、雪地等。其中运动模式下，动力的响应速度提升，在激烈操作下，动力的输出会变得更加激进。底盘方面，采用全新前麦弗逊后多连杆独立悬架的四轮独立结构，在颠簸路面时也能确保驾乘舒适性。
哈弗工作人员告诉笔者，H6DHT-PHEV的后E型多连杆比竞品的后独立悬架的杆，要更粗更硬一些。 通过实际体验，笔者最大感受是这款产品的急刹“点头”现象抑制的要好于竞争对手。 另外，H6 DHT-PHEV的底盘滤震性也不错，通过减速带或城镇烂路时，能够保证不错的驾乘体验，这点值得给予好评。
需要占用较大的空间并且双横臂式独立悬架可使得轮胎接地面积变大，贴地性好，而多连杆悬挂可在轮胎在上下运动时前束角相应改变，弯道适应性更好，一般，双横臂式独立悬架应用于前悬和后悬，多连杆通常仅适用于后悬。在我看来，多连杆更好。
双叉臂式独立悬架更好，两者都是同属独立悬架，区别是结构不同，侧重点也有所不同，双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，其实就是在麦弗逊悬架的基础上加上一只叉臂，主要作用就是车轮的转向力都由叉臂承受，而减震部分原件只是承担减震的任务。
比亚迪宋PlUS与新一代哈弗H6一样，都使用了前麦弗逊式、后多连杆独立悬架，但是经过底盘专家汉斯·柯克亲自参与调校，底盘反馈有着更倾向于德系车的质感，软中带韧，非常适合年轻人。行驶在不平整路段时，悬架处理的非常从容，车内人员感受更为惬意。
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